Систематические отклонения усилий натяжения

Нормативная вертикальная нагрузка СК от подвижного состава железных дорог установлена с учетом возрастания нагрузок от локомотивов, вагонов, транспортеров на перспективу. Объемлющие кривые от нормативных схем перспективных нагрузок послужили основой для определения равномерно распределенной эквивалентной нагрузки k (в килоньютонах на метр) в зависимости от длины загружения треугольных линий влияния 1,5 < /, < 50 м и положения вершины линий влияния 0^а^0,5:
В расчетах на многократно повторное воздействие нагрузок тяжелые транспортеры из-за их редкой повторяемости в составе поездов не учитываются, в этих случаях рассчитываются на нагрузку вСК, где е < I — коэффициент, который учитывает в поездах наличие только перспективных вагонов и локомотивов без тяжелых транспортеров. Коэффициент е вводится к нагрузке СК также в расчетах на раскрытие трещин и принимается с учетом длины загружения.
Скоростной напор ветра принимается в зависимости от района строительства моста согласно СНиП II—6—74 равным 0,27— 20 кПа. Коэффициент /О, = 0,75-т-2,10 при высоте расположения элемента моста в пределах 5—100 м. Значение аэродинамического коэффициента лобового сопротивления зависит от конструктивной нормы элемента моста, уровня проезда и т. д. Так, например, я железнодорожных пролетных строений со сплошной стенкой cw = 1,5 2,40 в зависимости от числа путей и уровня.